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京沪高铁沿线车站普遍远离市区为什么都新建?

发布日期:2020/10/23 12:22:08 浏览:114

来源时间为:2020-10-23

京沪高铁将在本月底正式开通运营,这意味着从北京到上海最短只需要4小时48分钟,但对于沿线车站,人们产生了一些疑问,因为除了北京和上海是在原有车站基础上新增的线路外,其余22个火车站都是新建而成,其中一些车站位置还比较偏远,京沪高铁大部分车站为什么要新建?选择偏僻的地方会不会影响乘坐的方便?

在绿色田野深处,一大片褐色裸土显得尤为扎眼。在褐色土地的前方,新贵而孤单的京沪高铁定远站在暮霭中若隐若现。6月10日,距完工日期6月20日还有整整10天时间,但车站周边的附属设施仍没有建好,“传说”中的通往县城的公路更是没有开工建设的迹象。记者

崔晓林摄

如果你到一个陌生的城市,不知道火车站位置,随便问一位当地人,都能给你指出来,不过要打听即将正式运营的京沪高铁沿线车站,当地出租车司机都不一定知道,因为大部分车站都是新建的,有的还远离城区。

京沪高铁沿线车站为何大部分都选择新建?京沪高铁股份公司副总经理、总工程师赵国堂是这样解释的,部分旧站周围已经发展成为当地的现代化商业中心,无论是在旧站的基础上增加线路还是把车站建在城市中,都会有很多的不方便,而且新车站的建设要和当地政府的城市规划结合起来,不是铁道部一家能够做决定的事情。

赵国堂:高速铁路速度比较快,选线上面也有些要求,要求半径比较大一点,还有就是整体拆迁这一块,因为如果进入老的城区拆迁量是相当大的,铁路部门在选择的时候是充分考虑地方政府的意见。比如说最典型的苏州这个站,当时我们是有很大的一个意见的,根据当时的我们对当地经济发展的认识,认为这个点不应该放这么远,但是地方有地方的考虑,以后要向这个方向发展。

赵国堂所提到的苏州站距离苏州市中心有10公里,这个距离的确不能说很方便,赵国堂指出,地方政府的布局主要是想让车站所在区域能够借助高铁的优势不断向外扩展,缩短地区之间的发展差距。

赵国堂:象徐州,苏锡常这些地区,对当地经济最大的一个促进是新区的形成,济南原来有个大学城,马上又要开一个世界性的展览会,又形成一个新城,和高铁站附近的这个新城就连起来了,就形成了济南地区的一个新的城市群,等于说把城市拓展了,这种拓展是经济的一种必然。

据了解,关于高铁车站的建站地点,一般是由各地政府部门自行选址,然后向铁道部报批。各沿线城市政府在几乎每一个高铁车站的周边两公里范围内,都做了相应的规划。出于拉动经济发展的考虑,很多站点都被设在了都比较偏远的区域。不仅仅是刚才提到的苏州站,新建的沿线天津南站距京津城际列车停靠的市中心车站相距有25公里,目前还没有可以直达的交通工具;还有新建的沿线安徽定远站,是建在了距县城还有18公里的乡下,目前也还没有直通的公交车辆,听当地人说这18公里的路不太好走,建议记者开越野车前往。可见要达到真正快捷方便的目的,到达沿线车站的道路等配套设施也必须迅速跟上才行。

京沪高铁的通车,为经停站的地方,尤其是经济欠发达地区,的确提供了一个难得的发展机遇,但有观点认为,高铁的开通,将可能会使会展经济、楼宇经济等高端产业更多地向北京、上海等发达城市聚集,如果地方缺乏明确定位和思路,在这个过程中恐怕只能充当“过道”的角色,最终什么也留不下。(记者胡波)

京沪高铁速度下的真相:地方郊区建站借机造城(图)

农田里燃烧的麦秸,令整个旷野浓烟密布。烟雾随风飘动,最终淹没了沪宁高速公路。烟雾未散,暴雨来临。6月11日清晨,倾盆大雨加上咔咔炸响的雷电,令沪宁高速江苏段全线封闭。

下午,暴雨变成了淅沥的小雨,空中的烟霾也渐渐退去。沿着路宽车少的沪宁高速公路,《中国经济周刊》记者驾车进入苏州――京沪高铁的第二十二个站台。

雨时下时停,京沪高铁苏州北站一片宁静。空旷的站前广场上,不时有工人缩着脖子匆匆走着,变形的身影映在水光中,显得滑稽而怪异。

“从北京来的?那么远。”见记者拍照,一位安徽籍农民工走过来搭讪。“下雨也不歇工啊?”记者问。“下雨?就是天上下刀子,俺们都不能休息,工期紧啊。”农民工一边拍打身上的雨水,一边不住地抱怨着。

在千里京沪线上采访,记者听到最多的一句话就是“时间紧、任务重”,在京沪高铁沿线的每个施工现场,一个印在大家心里的日期,狼一样在身后穷追不舍――“6月20日前,要保证可以通车,并基本具备乘客上下车的软硬件条件。”这样的口头文件,令各个工地的“头儿”们急红了眼。

根据记者在一线看到的情况,要想6月20日前完成所有配套设施的建设,还有大量的工作要做,“这几乎是一件不能完成的任务。”6月8日,枣庄北站一位工程人员向记者表示。

高铁意味着什么?也许,对于乘客而言,这是一条以更快的速度从甲地到乙地的钢轨;对于地方政府而言,这是一场谋求发展的关键战役;对于一线工人而言,这是一段再平常不过的工作经历;对于地方百姓而言,这是一次改变命运的迁移,忧喜参半、亦苦亦甜……

2010年6月5日至12日,《中国经济周刊》记者从北京出发,一路向南,穿越四省份,深入京沪高铁沿线及方圆两公里的土地,向你讲述不一样的“高铁”之旅。

田野里的车站

远离市区,大多数高铁站建在了郊区,有的甚至建在了农村的田野里、炸平的山岗上。

在一座城市里,如果你问当地人火车站在哪里,上至70岁的老人,下到中学生,几乎马上会指给你方向。可事情总会有例外,在寻找京沪高铁沿线火车站这件事情上,情况却恰恰相反,别说老人和孩子,就连出租车司机,都有可能向你说NO。

寻找高铁火车站,成了记者“千里高铁行”最为艰难的任务之一。一路走下来,除了北京和上海是在原有车站基础上新增的线路外,其余22个火车站均为异地新建而成。

异地之“异”也各不相同,有的城市,新建的高铁站距离原有火车站数公里,有的相距几十公里,而且其中大多数高铁站建在了郊区,有的甚至建在了农村的田野里、炸平的山岗上。

6月6日,记者在天津街头打听天津南站(建设中的高铁站),问了大约10个人,竟然无人知晓。“作为老天津人,我负责任地告诉你,我在天津住了半辈子,天津的三个火车站是天津东站、天津西、还有天津北。没有南站,以前老的天津南站早就拆了(指原来在河东区九经路的老南站)。”一位出租车司机仿佛听错话了一般凑近身来,在确认记者要找的是“南站”而非别的站的时候,头摇得跟拨浪鼓一样,他坚持认为,记者的信息是错误的。

几经周折,记者终于来到新的天津南站所在地:西青区张家窝镇。建设中的天津南站距京津城际列车停靠的市中心车站相距20多公里。

当记者赶到工地现场时,中铁建工京沪高速铁路六桥项目部的陶经理第一句话就是,“你们是怎么找到这里的?”

如果说修建新火车站远离旧车站是一个“规律”的话,但情况在安徽省定远县却是个例外。定远此前没有火车站,其与外界的连通,主要靠公路客运,“以前要坐火车得到滁州或者蚌埠,很多老人都没有坐过火车。”6月10日下午,记者在定远县采访时,当地一家宾馆的工作人员向记者表示。

定远的确太需要一条铁路了。但作为唯一一座火车站,京沪高铁定远站,却也建在了距县城13公里的池河镇青岗村乡下。6月9日,记者问路不下10次,驾车穿过田埂、村村通公路和泥泞难行的土路,数次走错方向,最后,巧遇同样去往定远火车站的一辆捷达车,才最终到达目的地,可谓历尽周折。

一位姓宋的工程监理人员告诉记者,定远火车站建在被炸平的山岗上,山是荒山,不涉及征地及拆迁问题,只是铲平了一片果树林。

问:“火车站建在了田野深处,乘客乘车会方便吗?”

答:“会在南边修建一条高速公路,直通县城。”

顺着宋某所指的方向,记者看到,在火车站的正南方,是青翠的庄稼、蜿蜒的小河、疏密有致的树林和散落的民居,却还没有见到半点“公路”的影子。

高铁通车在即,公路何时修建呢?

施工人员正在京沪高铁蚌埠站加紧施工。

“倒计时”压力

“最初工程竣工时间是2011年底,但现在要求6月20日前必须完工,压力实在是太大了。”

6月13日上午,铁道部召开新闻发布会,公布了京沪高铁车票价格及其他相关信息。

由于高铁开通在即,加上此前铁道部对媒体一直持缄默态度,故此次新闻发布会引来众多媒体的关注。发布会当日,到会记者200余名,更有大量远道而来的地方媒体记者被拒之门外,发布会现场,由于追逐铁道部官员,有的记者甚至挤丢了鞋,其场面异常火爆。

发布会结束的第一时间,铁道部某官员即被记者围堵,在《中国经济周刊》记者的追问下,该官员对最为敏感的“通车日期”,作出了“6月25日之后、7月1日之前”的回答。

而事实上,缄默不语的不只是铁道部,还有京沪高铁沿线的施工单位。记者采访期间,遭遇“闭门羹”可以说是家常便饭,每到一个车站,施工单位对记者的采访请求几乎毫无例外地给予了回绝。

倒是一些施工人员及工程技术人员显得比较亲和。6月9日,记者在蚌埠高铁站采访时,一位不愿透露姓名的监理人员告诉记者,他们接到了“6月20日前必须达到试运营基本条件”的通知。“工期太紧了,我们早就开始24小时连续作战了,但即使这样,20日之前也不可能完全建好。”该人员向记者表示。

在京沪高铁一线采访中记者发现,大多数高铁车站的站台、车站大楼主体、候车大厅、售检票系统及车站内部装修均基本完工,随时可以进入试运行状态。但是,多数车站的附属配套设施却仍在紧张施工中。

6月7日,记者在滕州车站看见,二楼的站前广场上,工人们正在抓紧时间浇筑钢筋,通往候车大厅的引桥还处于封闭状态并裸露着粗糙的水泥,一层售票大厅门前的空地上,深深的大坑里有挖掘机在隆隆作业。

被通知6月20日必须完工的还有枣庄西站。枣庄西站的广场建设工程就像一个古代的兵营,在遍布钢筋建材的空地上,散落着破旧的简易帐篷,帐篷里面,工人用木板搭起床铺、日夜吃住在工地。

华北建设集团有限公司枣庄市新城高铁广场配套客运中心及附属土建项目部项目总负责人付贵良告诉《中国经济周刊》,从今年2月25日进驻广场施工后,工人们用39天的时间完成了5.7万方商业混凝土的浇筑,使用钢材4000多吨,以及完成建筑面积1.7万多平方米。工地最多时候有1500人左右同时作业。

“最初,我们的工程竣工时间是2011年底,但现在要求6月20日前必须完工,这对我们来说压力实在是太大了。”憔悴的付贵良一脸的无奈。

6月10日上午,记者在南京西站看到了同样的场面,车站广场上,多辆装载机及吊车正在紧张施工中,广场上堆满钢筋、水泥、预制板等建筑材料,脚手架上,工人手里的焊枪闪着刺眼的光芒;马达声、金属敲击声、现场保安人员的吆喝声相互混在一起,其场面相当混乱。

在《中国经济周刊》记者所到的车站中,徐州、常州北站两个站的施工进度最快,徐州站的附属配套设施基本完成,新车站和站前广场干净、整洁,看不到施工的影子。车站已封闭,只等高速列车进站了。常州北站的广场及道路也基本完工,候车楼里,工人们正在抓紧时间打扫卫生及测试安检系统。

赶工期,已成为京沪高铁沿线各车站配套设施建设中最主流的声音。可以肯定地说,尽管京沪高铁可以随时通车运行,但是其多个站点要想完成所有配套设施建设,还需假以时日。

地方政府眼里的高铁“机会”

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